如果你是第一次来到武汉经开区，可能会有一种强烈的割裂感。
一方面，500平方公里的土地上，坐落着13家整车厂和500家零部件生产厂，被誉为“中国车谷”。一路走来，各种冠以东风前缀的公司门匾映入眼帘，高高竖立在大厦顶端，那是属于合资汽车工业时代的辉煌印章。
另一方面，遍地的萝卜快跑车辆穿梭在大街小巷，不同于老汉口的窄巷深院，这里地广人稀、道路笔直，对于Robotaxi来说是绝佳的练车场所，礼让行人、等红绿灯、加速起步、超车变道，一气呵成。
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但空无一人的主驾驶位提醒着你，这是下个时代在叩响门铃了。
这种巨大的反差感同样体现在行业内。
早在去年这个时候，中国网约车司机的注册总数就已经突破了1个亿，每天2万人的新增速度让各地都陆续发出了“市场饱和”的警告。
“开车的多了，坐车的少了”，这几乎成为了这一年网约车整个行业的共识。
交通运输部给出的数据，今年第一季度，有将近700万网约车司机嗷嗷待哺，比2020年的近300万翻了一倍，而网约车整体的月订单量始终维持在8亿上下。
每个网约车司机的日单量，也从2020年的23单，下滑到现在不足20单。
一边是停滞不前的网约车市场，一边则是欣欣向荣的无人驾驶行业。
今年7月，萝卜快跑在武汉市单日单车的峰值已经超过了20单，追平了网约车司机的单量。并且，萝卜快跑在全国的日均单量已经能达到1万单，对比之下，滴滴每天的接单量大概在3000万单。
也就是说，萝卜快跑每天前进1万单，就有接近500位司机面临失业风险。
这当然是个粗浅的计算比喻，但是短视频里叫嚣着“司机明年就失业”的AI音还是吓到了不少司机师傅。
毕竟每天跑15个小时已经是大部分网约车司机的生理极限。但对萝卜快跑来说，7X24小时只是一个简单的运行基础。
同时，萝卜快跑能规避“车内有臭味的司机”、“态度不好挑客拒载的司机”、“夏天不给开空调的司机”、“开车疲惫快睡着的司机”、“有安全隐患的司机”，在i人遍地、大家都是孤岛的时代，能避免和人发生接触，也是萝卜快跑的一大优势。
最要命的则是价格。
如果回到一年前，你询问武汉当地的朋友萝卜快跑如何，大概率会得到“啊？你说苕萝卜啊？谁坐它啊，又慢事又多”这样的反馈。
“苕”在武汉话里是笨的意思，作为一个武汉人，“苕”是对于一个人或者事物不太聪明的最高评价。
在萝卜快跑进入武汉的初期，面对人流量较大的十字路口，会出现反应迟缓，跟不上红绿灯，或者在左转时直接呆在原地的窘境。
尤其是以复杂交通、道路情况差而著名的武汉，经常会出现预料之外的司机抢道、超速、别车等情况，这对于萝卜快跑来说属于出了新手村就要打终极BOSS。
再加上只能在固定点位上车，无法像普通网约车一样送到家门口，所以在刚进入武汉时，并没有多少人是真心把它当作日常通勤在使用。
但是低价给了萝卜快跑扩张的空间，由于省去了人工成本，萝卜快跑的打车费用能做到普通网约车的20%至50%，让不少武汉市的乘客梦回2018年，重新体验上了打车比公交地铁还便宜的日子。
这也是百度一直以来押宝Robotaxi的最重要原因。
作为网约车行业老大的滴滴，即便在抽成上被司机们千夫所指，但直到去年，滴滴才靠着惊人的1924亿营业额首度实现净利润5亿，净利润已经到了男默女泪的程度。更别提过去5年，滴滴一共亏损了1084亿。
与之相同的故事发生在同为出行平台的如祺出行和曹操出行身上，如祺在2021-2023的三年间亏损超过20亿，曹操出行则亏损超过70亿。
如此大额的亏损背后，是每一个网约车玩家都逃不开的魔咒——经营成本。
网约车是一个极其特殊的平台，它在本地出行市场的网络性极差，城市和城市之间，司机和司机之间，用户和用户之间几乎没有任何连接。滴滴的一位资深研发告诉《刻度》：“滴滴每个城市甚至每个县的算法构建都是不同的，中国太特殊了，你得为每个地区量身定制。”
而这些五花八门的叫车派单的算法、拼车的匹配度和成功率、每天的数据调度体量、自行研发的定位系统都是建立在足够量的司机身上的。
即便算法再精准，运营再努力，没有司机，滴滴就没有了最基础的生命线。在网约车市场，司机始终是平台的核心竞争力，覆盖率、响应度、用户等待时间的长短……这些重要的指标都是建立在拥有庞大的运力系统下的。
滴滴为此从2021年公开了订单抽成明细，并且公布了2020年的抽成说明，滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%。剩下20.9%中，10.9%为乘客补贴优惠，6.9%为企业经营成本（技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营等）及纳税和支付手续费等，3.1%为网约车业务净利润。
能把行业老大逼到这样，可见网约车市场的残酷。
尤其是在用户数量和司机数量双双达到天花板之后，出行市场的玩家们已经陷入零和博弈，对方每多一个用户/司机，则意味着自己这边就要少一个用户/司机，这是不可逆的趋势。因此，网约车逐渐成为一个重资产的游戏。
而Robotaxi，悄然间打开了这个行业一直以来存在的所有死结。
不需要司机，意味着有79%的收入能用来铺设车辆、细化算法、做好客服。也意味着，这个商业闭环能在短时间内完成。
到目前为止，萝卜快跑已经在武汉街头有300辆车在运营，从早上6点一直跑到凌晨2点。李彦宏给出的目标是在年底实现盈亏平衡。那时，萝卜快跑只需要1000辆运营车就行，2025年则进入盈利期。
这个速度之快和规模之小真是滴滴看了要流泪，美团看了想投河。
毫无疑问，相比滴滴这个巨无霸，萝卜快跑离真正上牌桌，还需要走通“安全”、“规模”、“体验”三关：出了事如何负责、如何让萝卜快跑走出武汉、城区智驾如何做到丝滑无感，都是有待解决的问题。
更别提出行市场的各位大佬其实也早就布局了Robotaxi，萝卜快跑扬起了无人出租的东风，最后乘风而上的，一定是在综合效果上做得最好的那个。
就像何小鹏所言：最近两天Robotaxi有点火，和好几个AI/出行/L4业界朋友交流robotaxi的事情，大概的结论是：能力，法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。robotaxi的能力要求要明显高于L4，运营法规还有社会等综合问题。
也许两年后，才是真正见分晓的时刻。
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